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這次改點，電聯自強和復興號的行駛區間做了些調整，而正線上柴電逆牽客列也在西部消失。

行經海線談文南的EMU100 (2007.5.11，1002次)
EMU100自強是配合臺鐵縱貫線電氣化時引進的，但上路後一點也不自強，且隨著年事已高可動數量越來越少，2009年初僅剩平日七堵＝嘉義1002/1041次，星期日再增加七堵＝員林1120/1121次（表定，PP代打很久了）和彰化1027/1038次。這次改點時，臺鐵把2040次PP自強從彰化延到嘉義，隔日再跑1002次，同時停駛1041次，1027/1038次則改用PP車行駛；原本預計1120/1121次改用EMU300行駛，但可能是車門改造尚未完成，目前1120/1121次仍使用EMU100行駛，使她還得以苟延殘喘。也許在EMU300車門改造完成後，EMU100便會全面停駛，除保存用車外將會全部解體。

龍井通過!! (2008.3.29，1002次)
EMU200在改造成EMU1200後，除了代打外都跑山線。這次改點時，經由海線的1006/1133次改用EMU1200行駛，使她開始活躍在海線。但因改造後車況並不是很穩，動不動就以PP代打，所以要拍到EMU1200在海線的影像可能要靠點運氣。EMU300引進時，曾是臺鐵北高招牌列車，並曾創下臺北→高雄表定3小時47分的記錄；此記錄除了高鐵外，臺灣任何正式商業運轉的鐵路列車北高表定運行時間都還沒刷新這個記錄。但EMU300引進後，車況也沒多好（臺鐵過度使用也脫不了關係），原廠倒閉，再加上轉向架因龜裂而更換，很早就解除北高定期自強的行列，以行駛中程區間為主。原本EMU300也曾在山線定期行駛，但在2007/5/8改點時原1017次延駛高雄並改PP，EMU300取代EMU100跑1015次，使EMU300退出山線；但這次改點時，配合1015次延駛斗六一併改經山線行駛，使EMU300再度出現在山線。
東部幹線的復興號本來就很少見，臺東線很早便沒復興號。在歷次改點中，東線復興號的勢力範圍逐漸縮小，在2008/2/24起更曾一度退出東線正班車，僅在加班車或專車時有機會看到奔馳在東部的復興號。2008/5/15改點時，南迴線部份莒光號改以復興號行駛，而原本臺南、高雄＝臺東的91/96次，改成復興175/178次並延花蓮，使東部天藍色復興號復活。不過因臺東＝花蓮平日業績不佳，這次改點時，175/178臺東＝花蓮停駛，使復興號退出臺東線正班車行列。臺東線復興號可真是曇花一現啊。

客城一號橋的紅色鋼拱配上天藍色復興號，構成一幅美麗的畫面。當天早上從臺北坐1051次到玉里等175，雖然累但也值得 (2009.6.13，175次)

行經吉安南的復興號 (2009.6.13，178次)
最後，柴電逆牽（柴電長端在前方；更白話地說，引擎室在前方）客列也在這次改點下，僅剩北迴線533次。原本柴電逆牽客列常見於支線及宜蘭、屏東線普列，但隨著淡水、東勢線停駛、DRC取代支線客列，及高雄＝屏東、宜蘭線、北迴線電氣化通車電車入線，柴電逆牽客列只剩高雄＝潮州（後來延伸到南州）區間車，和北迴線533次。這次改點，屏東線柴電區間車全部改成高雄＝枋寮，使533次為目前唯一柴電逆牽客列（早上光復→和平552次，到和平後車頭換邊改533次回花蓮。因和平站無轉車盤，所以533次的柴電會以逆牽的方式行駛）。之前幾次改點草案出現過552-533要改柴客的消息，但後來實施時都還是維持普通車的形態。附帶提一下，552次的車廂隨前一天199次到光復摘下，車頭則當天清晨從迴送到光復，也使199次花蓮→光復間成為現在臺鐵編組最長的普通車 。若那天552-533改柴客，日後要看到柴電逆牽，大概只剩貨列或車站調車時了。

柴電逆牽空調客車已經全滅 (知本，2007.7.23，2079次東方美人號觀光列車)

柴電逆牽客列僅剩和平→花蓮533次 (北埔北，2007.7.23，533次)

（本文最初於2009/1/29發表於內灣新小月台BBS站R_train板）
電氣化及北迴、東拓的完成，加上國民所得的提高，使客車編組型態和1970年代大不相同。由國立交通大學鐵道研究會藏的1987年7月28日的《客車編組運用表》中，我們可以一窺1980年代中期的客車面貌。
1987年時，冷氣不再是奢侈品，甚至對長程的鐵公路客車而言反而算是基本要求。在這份客車運用中，主角不再是無空調客車，莒光、復興客車反而才是重點。縱貫線上只要是空調客車開出去，都是堂堂10節編組；有不同的，也只是部份班次在10節客車中加掛一節餐車。電氣化前十分風光的平快或對快，在這份運用上，反而只有長程及南部平快6~7節、對快8節（註），且班次不多，但至少在客車上還是固定編成，不在中途摘掛車廂。而在電氣化後因部份電力機車可對車廂供應空調照明電源，電源車僅在掛在跨線車上（但有趣的是，同時期的機車運用中，除往宜蘭、北迴線的客車外，所有空調列車不論是否為跨線車，縱貫線上均由MA機車牽引）。而由運用表的附記中，雖然當時以10車為一單位，但在某些運用中會指定第5, 6, 10車用附有手軔機的客車。也許這些運用在整備時以5車一組吧。
普通車（含北部區間平快）的運用就不若前述列車這麼規則。雖然臺北＝臺東莒光號固定在花蓮摘下5車就會讓人搞得暈頭轉向，但對普通車來說都只是小咖。大體而言，只要列車到新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南，都有可能再加掛或摘下部份車廂（個人曾在臺南站遇過），但一列車應該不至於遇到兩次摘掛的情況。另外，一班車到終點後，可能又會再分節，前半和後半跑不同的車次。而又由於某些普通車會在特定日停駛或只在特定日子開行，加上編組運用的關係，又使得一列車在一週不同的日子看，編組不盡相同。

LDH200型是臺鐵傳奇的火車頭，個人認為和R0, R20的地位相當。

在臺東線（貨運）動力柴油化時，原本希望能採購柴電機車，但因預算不足而在規範中改成柴電或柴液機車。她的馬力雖然才912HP (456 HP * 2)，以西線的眼光觀之，才只有調車機的水準，但對東線而言算是足夠了。而在製造的過程，當時臺鐵花蓮管理處要求LDH200能以70km/h的速度（東線光華號的營運速度）行駛，且因東線拓寬在即，並要求預留安裝西線使用的自動聯結器的空間，故在實際使用上，LDH200亦曾牽引東線光華號，且東拓後（形式改DH200）亦調往北部使用，主要牽引北部貨車。