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由於高鐵已在西部走廊佔極重要運輸地位，展望未來，縱貫線客運重點應在服務中短程城際運輸及短程通勤為主。可預期的，未來縱貫線上會以區間列車為主，佐以中程對號列車，而於往返南北長程的對號列車將日漸式微。 (全系列完)
誌謝：
本系列文章的完成，要感謝以下個人或單位在資料上的協助（以筆劃順序）：
國立交通大學鐵道研究會
國立國家圖書館
國立臺灣圖書館
國立臺灣大學圖書館
陳建全先生
黃維崧先生
楊凱評先生
謝明勳先生
魏偉勝先生

1990年11月10日，EMU400型通勤電車正式上路，服務北部地區的民眾。雖然總數只有12組（48輛），但卻影響了近20年來區間列車的發展。在2008年的今天，若不計迴送兼辦客運的列車，臺鐵電氣化路線區間列車僅剩552/533一往返為機車拉客車的形式，其他全被通勤電車取代；而短途旅客旅次也佔所有旅次的大宗...... (待續)
詳細內容，請參考鐵道情報第186期。

除了長程列車外，區間列車在縱貫線上亦有一定地位。雖然縱貫線區間列車在1930年代汽油車引進後才算開始發展；但到今日，縱貫線區間列車的角色反而比長程列車重要。即便是對號列車，在通勤時段也分擔疏運旅客的任務...... (待續)
詳細內容，請參考鐵道情報第185期。

日治時期，鐵道部有意引進當時滿州國鐵道使用的“輕快車”，以最高時速80公里，在5小時內跑完基隆＝高雄為目標；無奈當時路線水準不佳，試車時車身嚴重晃動，這個想法便擱置了。由於日治時期留下的汽油車更換柴油引擎後，試車的車速令人滿意，於是在1954年9月1日開出第一班柴油特快車，開啟了柴油客車特急的年代。日後，隨著新型車輛的演進，縱貫線上陸續出現北高柴油特快（1956年2月1日）、光華號特快車（1966年10月31日），以及自強號特快車（1978年8月15日），而北高單程時間在時刻表上也一再刷新，從飛快車5小時半、光華號4小時45分、EMU100型自強號3小時56分，到EMU300型引進時3小時47分，之後引進的推拉式自強號，跑新山線也才勉強達到EMU300引進時的水準...... (待續)
詳細內容，歡迎大家參考鐵道情報184期

二戰終戰後縱貫線的演進，大抵可以以電氣化完工的1979年7月做分界。電氣化前的時刻表，若從運轉時間來看，北高從蒸機時代的最快8小時餘，逐漸進步到光華號柴油客車的最快4小時40分或柴電拉的莒光號等6小時；在車種上，1950年代的特快對號及成功銘傳平等，1960年代的觀光光華莒光等高級列車漸次推出，但南北往來的平快班次卻也不少。電氣化後的北高行車時間則壓到自強號電聯車最快3小時47分（1989年）、復興號4個半小時（1981年），且長程列車逐步演化成以自強號為主...... (待續)
詳細內容，歡迎大家參考鐵道情報183期

日治時代大體而言，我們看到的時縱貫線列車班次逐漸增加。1908年時若要往來臺北＝臺南，一天只有一往返要11餘小時；若要到縱貫線這區間外，一定得在臺北或臺南先過夜（啥??臺北到高雄坐火車一天到不了??但別忘了當時的打狗可是小漁村啊）。隨著需求增加，在1910年代時北高急行列車登場，到1930年時，縱貫線上已經是十分熱鬧了，長程的有急行和普通，短程有普通和機動車，一片欣欣向榮。但隨二戰開始資源缺乏，縱貫線的班次略有縮減...... (待續)
詳細內容，歡迎大家參考鐵道情報182期

西元1908年4月20日，西部縱貫鐵路通車。自此，南北往來不再是十天半個月漫長且危險的旅程，臺灣西部也不再因為河川阻隔南北往來不易，島內一體的觀念逐漸形成。縱貫線全通至今100年來，車輛設備及路線不斷演進，臺灣經濟亦逐漸發展。本單元挑選百年來部分時刻表，以此觀察百年來南北鐵路交通的變化。