5JUN2010

1998年9月24日臺中線(山線,以下均用此稱呼)雙軌化完工通車後,西部幹線鐵路一大瓶頸正式消失。相對於現在的山線,原本單線的山線稱做“舊山線”;更狹義一些,“舊山線”特指單線時代三義=后里,甚至到豐原這段,這段路線堪稱是山線的精華。本文中的“舊山線”,指單線時期山線三義=豐原這段。這段路是元祖縱貫線最晚通車的路段。
行先
本次活動的行先板。據說行先板曾在網拍出現過

1998年9月24日三義=后里切換新線後,民間呼籲復駛的聲音一直沒停過(切換新線之前就有呼籲保存的聲音)。但在臺鐵的不積極態度下,這段鐵路形同荒廢。雖因停駛前新聞炒作使舊山線成為中部熱門景點,但不少鐵道迷一直希望火車能再進舊山線。等了快12年,在鐵路節前夕,三義=舊泰安終於正式對外營運,開啟復駛第一彈。

適逢梅雨季,從氣象預報中得知六月初的天氣都不怎麼好,但舊山線對我有不可磨滅的回憶,即使天氣可能不好,且票價事實上偏高(算起來較其他蒸氣機車活動要貴),還是訂了6/5上午首航的票。這次和之前光華43一樣都是拿普快跑郵輪列車,但訂票時車種是寫“復興”。拿到票時顯示5車60號,剛好是最後一個座位。在此也順便抱怨一下,明明車票都拿了,查詢記錄時還跟我講逾期未取。臺鐵的訂票系統該加強。
3931.png
這次訂票的車種變復興號
990605-3931三義→泰安05-60訂刷.jpg
車票上較光華43平淡,若能把“郵輪列車”的字樣改成和活動主題相關的標題會有意義些

6/5老天爺終於賞臉,早上新竹只飄著不見得感覺得到的雨絲,到中部時只是陰天。到后里堵完迴送車後抵達三義站,這時已是人山人海熱鬧非凡,感受得到民眾的熱情;但這時看到的卻是毫無秩序地亂成一團。這次臺鐵請出CK124當發煙裝置,並用因慶祝臺123週年而塗藍的柴電R123當動力來源,客車為TP/TPK32200型5輛[1]。為了拍CK124或與之合影,不少民眾直接跳下軌道,甚至直接跨越2B月臺旁的鐵軌。若此時有列車要進入2B月臺,豈不造成意外??這種情況在每次有活動時都會出現,真的要發生意外了才會有人重視自身安全嗎??
迴送列車通過后里站
通過后里站的迴送列車。相較之前恢復藍塗裝的R101,R123塗的樣式較正確。

為了舊山線復駛,臺鐵在三義站新築第三月臺,並把地下道延伸。復駛的舊山線由原本站內側線分歧後,新築路線跨越新山線,再接回原本舊山線,因此也新增和130縣道(三義鄉光復路)的平交道;而因需跨越新山線,使得三義出發後的上坡為35/1000,成為目前臺鐵管轄部份最陡的上坡(資料來源:彰化站站長於6/5的車廂口述)。之後便依原有路線前行,直到舊泰安站。
19950811改建中的三義站E108拉221.jpg
改建中的三義站與221次  1995/8/11
三義站待發,這是本日的大功臣R123。R100在電氣化後的臺中線應該算稀客吧
上午列車(3931-3932)次於三義站第三月臺
三義站路線終點,不知為什麼要設止衝擋而不讓路線接通
第三月臺北側路線已被截斷
三義站地下道的標示
站內地下道新增第三月臺標示,並註明為舊山線月臺
新蓋的橋+EMU1200
新築路線上的鋼拱橋。順便把新山線上的1020拍進去了 :p
下午去程車經過舊山線光復路平交道
下午列車(3933-3934次)行經三義光復路平交道

上午列車10點出發。由於三義出發是上坡,一路上都可聽到柴電的怒吼;相形之下CK124就遜色多了。首先到達臺鐵最高點的勝興站,遙想1998年8月23日,在勝興站目睹CK101自力拉四節DR2050型客車進站的情影,那次也是停駛前惟一一次造訪勝興,體驗勝興交會列車的盛況。12年了,現在的勝興站不再是那麼地緊張繁忙,反而是遊客和郵輪列車帶來的悠閒氣氛。在勝興站也發生了小插曲。本來開車時刻為11:20,臨時宣佈提早成11:05,但後來還是維持原本的開車時刻。
19980823勝興站1012交會1015.jpg
勝興站雖然是小站,但因舊山線列車密度高,常可見到列車在此交會。圖中左方為以EMU100行駛的1015次,在此停車交會以EMU200行駛的1012次。現在EMU200已改造為EMU1200型,而EMU100也只在週日出來透個氣  1998.8.23
人山人海的勝興站
人山人海的勝興站
勝興站
CK124抵達勝興站

勝興站開車後下個站是魚藤坪站。由於之後以下坡為主,除了隧道外,柴電的怒吼聲小了些。魚藤坪站原167號誌站出站南側,月臺北端在原本南側安全側線(因坡度較陡,若上行列車無法順利爬坡,可退到安全側線,以此提高車速衝上陡坡)旁。據彰化站站長表示,該站月臺拿山佳站臨時月臺異地組裝而來。魚藤坪站的重點是由因1935年震災毀損的舊橋橋孔觀看通過新橋的火車,但現在雖然旅客能藉由復駛列車更易到達這裡,列車班次卻少得可憐。
龍騰(魚藤坪)站,位於原167號誌站安全側線南側。彰化站站長說月臺是山佳站的臨時月臺
列車駛抵魚藤坪站,左側可見167號誌站的道岔,右側則為安全側線。比較列車與安全側線,可看到安全側線坡度往上(往前是安全側線終端,往後匯入正線)
勝興道班

勝興道班
人山人海的魚藤坪斷橋
人山人海的魚藤坪斷橋

魚藤坪站到舊泰安是舊山線名景最多的地方:連續隧道群、跨越水庫的鯉魚潭橋、七號隧道,和緊接著的大安溪鐵橋。七號隧道是整段路上最長的隧道,即便是在離CK124最遠的五車,且蒸機事實上不出力,過隧道時車上還是煙霧瀰漫,也難怪在1960年代柴電機車引進後,經由山線及宜蘭線隧道區的列車便改柴電來拉。出七號隧道後,便是大安溪鐵橋。獨特的花樑結構是筆者小時候坐山線列車時的回憶。不久後便到了舊泰安站。舊泰安站除了和勝興站一樣有表演外,當地社區民眾也準備點心招待來賓。
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舊山線的名景之一——列車通過鯉魚潭橋(本圖承蒙悠遊台灣鐵道廖健竣先生提供)
舊泰安小憩,準備回三義了
抵達舊泰安站的首航專車
蒸氣火車也是要噓噓的 @ 舊泰安
注意車輪左方的排出的水,這就“火車尿” :p
舊泰安月臺上的椅子
舊泰安站月臺上的椅子,臺鐵的財產牌仍清晰可見

舊泰安站回程開車後,原本後推的柴電變成在前面牽引(舊泰安站內無法調車)。因到勝興前是上坡,在此再度聽到柴電怒吼。魚藤坪開車時,柴電油門拉了兩段,車子竟然往後滑;幸好此時蒸機出了點力,列車再度往前。約莫半小時後,列車返抵三義站。
抵達三義檢整一下
抵達三義站後柴電檢整一下,為下午的列車做準備
加水,準備下午再出發
蒸機煤水車也在此加水
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路牌。注意路牌套上寫“南勢” @ 三義站(本圖承蒙悠遊台灣鐵道廖健竣先生提供)

除了先前提到路線調整外,為了舊山線復駛,車輛也做了細部修改。本次使用原為通勤客車TP/TPK32200型客車,因郵輪式列車開行時劃座所需,在窗戶上加釘座號牌並貼上車序,並加裝播音器及連接線。至於為何不用原本即有座號牌及播音設備的原對號快車廂,可能是因TP/TPK32200型有自動門且為非字型椅,較能保障乘客安全,才不用有播音設備的前對號快車使用的SP/SPK客車;但也因本型車座椅配置關係,部份座位空間較為侷促。此外,本次開行列車兩端均掛有head mark;不論是車序或head mark,都以舊山線的意象為主題,設計十分精美。
TP32215內的新玩具
車內新增的座號牌、車序,及播音器。TP32215
新裝的麥克風接線盒(左:TP32215,右:TP32264)
播音器接線盒及連接線。左:TP32215,右:TP32267。播音器接線盒僅在海側有,故車廂方向不能調換 @ 舊泰安
柴電上head mark的特寫
R123上的head mark @ 勝興
車廂上也貼有活動主題標示
車廂外的車序貼紙。TP32215 @ 魚藤坪

這次活動在車上發放搭乘紀念摺頁及郵輪式列車專刊,摺頁中並附贈名片式指定票及搭乘證明,乘客並可在車上蓋紀念章。不論是摺頁或搭乘證明均稱精美,但車票免不了有些瑕疵(和之前高雄站60週年時發行的指定票來比算是好很多了,而且沒有光華43名片式車票離譜的錯誤)。這次配合舊山線復駛,復刻指定票[2]。指定票在1986年時臺鐵會計制度廢除剪斷線後就大量滅絕,故在20餘年後復刻時,本來就該仔細考證。扣除車站數和票價在實際上無法符合指定票規定外,這次車票的瑕疵主要在起站最後未標英文字區別,到站部份版面不正確,最下方到站之下的起站擺設位置也不對,若是下行的車票,又再加上(舊)泰安印得亂七八糟(不過除了去回票回程會在到站把售票窗口代字印出來外,印象中臺鐵沒車票會這樣印;而也沒出現過“指定去回票”),而且指定票下端竟漏軋日期。與其每次復刻必出包,還不如建議臺鐵弄個比較不會出問題的票。
990605-舊山線復駛首航乘車紀念#0474正.jpg
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本次活動的“搭乘證明”正面,設計得十分精美。背面(下)還印有簡易導覽圖
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本次活動車上發送的指定票與正式發行時的末代指定票(末代指定票承蒙悠遊台灣鐵道廖健竣先生提供)。除了車站數、票價和紀念字樣為可接受和原本該有版本不同外,其他部份還是有缺失。

活動過程除了去程勝興站差點要改早開車外並無太大缺失。但若仔細觀察,車上服務人員有不少是志工擔任(而且據說這種情況在其他郵輪式列車也很常見)。如果真的如此,那是十分畸形的情況,會覺得臺鐵只會一味cost down,而不由編制內人員擔任車上服務的任務。如果今天乘客在旅程中因服務人員因素出了意外,或服務人員和乘客起衝突,志工能擔責任嗎??愚以為,臺鐵志工可在特殊列車上偶爾擔任服務人員的角色(而且車上還要有正式編制的人員),但若一般郵輪式列車仍應以臺鐵編制內人員或合作廠商擔任此工作。且若合理額外加收費用讓旅客有更好的旅遊品質,才能讓郵輪式列車永續發展。

回到舊山線復駛。舊山線險了風景秀麗,本身亦有豐富的歷史資源。不過個人感覺臺鐵對舊山線復駛並沒非常投入,有點像是“上級交辦的任務,不得不去完成”的感覺。三義站進入舊山線月臺的配線,因原本側線北端被截斷,現行較利列車從彰化端進入;舊泰安站的轉轍器未恢復功能使站內無法調車,若開行列車必需頭尾都要有機車或使用柴油客車(雖然日本京都嵯峨野觀光鐵路也是如此,但最前端客車有聯控設備所以不用兩端都有機車)。今年暑假開行的列車,除了8/29的郵輪式列車外,都是選在週間且隔日開行而不是人多的假日[3],且一天最多才兩往返,讓想好好利用的人難以安排行程。沿路上相關解說付之闕如,讓人不能對舊山線的價值有更進一步的了解(雖然這個有點像之後招商後業者的事)。如此種種,一點也看不出臺鐵有花多少心力在推銷舊山線上;頂多就是“鐵路修好了,其他自己看著辦”的感覺。雖然如此,最後還是希望日後舊山線能通到后里甚至豐原,吸引更多觀光客欣賞舊山線迤邐的景緻!!
舊泰安南的止衝擋。希望以後能越過止衝擋通到后里
舊泰安站南方的止衝擋。希望日後能再往南通到后里,甚至豐原

註:
1. 本日列車編組:舊泰安←CK124 + 14CW8944 + TPK32229T + TP232220 + TP32264 + TP32267T + TP32215T + R123→三義
2. 臺鐵的指定票是在一張票上印有票價不同的到站,到站數為4~10個,通常在旅客較少的區間使用。指定票的好處是車站不需請領不同到站的車票,這在名片式車票當道的年代是很經濟的。假設新竹站到東勢線上的朴口、石岡、梅子、東勢等站乘客都不多,但有需求,那新竹站就可以請到站印有這四站的指定票,不需請領四款車票,節省儲存空間。由此可知因到站不同,車站可以請領不同的指定票;而為區別起見,會在起站站名後方加英文字。以前面的例子,若要發售新竹→梅子,車站會把車票在梅子站下方剪成兩半,上半給旅客,下半繳回報帳(即使發售到最後一站——東勢也是如此)。
3. 舊山線七、八月列車時刻表2010/7/12

3925
郵輪式列車
週三及8/29
3927
柴電列車
週一、五
3929
柴電列車
週一、五
  車 次
車 種
行駛日
  3926
郵輪式列車
週三及8/29
3928
柴電列車
週一、五
3930
柴電列車
週一、五
 
 9:30

 9:30

14:30

三 義  
------
15:42
------
11:42
------
16:42
 9:42
 9:45
 9:42
10:00
14:42
15:00

勝 興
15:30
13:37
11:30
11:29
16:30
16:29
 9:55
11:35
10:10
10:30
15:10
15:30

魚藤坪
(龍騰)

13:30
13:26
11:22
11:21
16:22
16:21
11:47
------
10:42
------
15:42
------

 
舊泰安
 
13:15
 
11:10

16:10

郵輪式列車需事先訂票,單一票價$399,訂票資訊請洽臺鐵;柴電列車請到三義站購票,全票$100半票$50,車票當日無限次搭乘舊山線柴電列車,每日限400名。

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