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（本文最初於2009/1/29發表於內灣新小月台BBS站R_train板）

電氣化及北迴、東拓的完成，加上國民所得的提高，使客車編組型態和1970年代大不相同。由國立交通大學鐵道研究會藏的1987年7月28日的《客車編組運用表》中，我們可以一窺1980年代中期的客車面貌。

1987年時，冷氣不再是奢侈品，甚至對長程的鐵公路客車而言反而算是基本要求。在這份客車運用中，主角不再是無空調客車，莒光、復興客車反而才是重點。縱貫線上只要是空調客車開出去，都是堂堂10節編組；有不同的，也只是部份班次在10節客車中加掛一節餐車。電氣化前十分風光的平快或對快，在這份運用上，反而只有長程及南部平快6~7節、對快8節（註），且班次不多，但至少在客車上還是固定編成，不在中途摘掛車廂。而在電氣化後因部份電力機車可對車廂供應空調照明電源，電源車僅在掛在跨線車上（但有趣的是，同時期的機車運用中，除往宜蘭、北迴線的客車外，所有空調列車不論是否為跨線車，縱貫線上均由MA機車牽引）。而由運用表的附記中，雖然當時以10車為一單位，但在某些運用中會指定第5, 6, 10車用附有手軔機的客車。也許這些運用在整備時以5車一組吧。

普通車（含北部區間平快）的運用就不若前述列車這麼規則。雖然臺北＝臺東莒光號固定在花蓮摘下5車就會讓人搞得暈頭轉向，但對普通車來說都只是小咖。大體而言，只要列車到新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南，都有可能再加掛或摘下部份車廂（個人曾在臺南站遇過），但一列車應該不至於遇到兩次摘掛的情況。另外，一班車到終點後，可能又會再分節，前半和後半跑不同的車次。而又由於某些普通車會在特定日停駛或只在特定日子開行，加上編組運用的關係，又使得一列車在一週不同的日子看，編組不盡相同。

註：
當時的客車運用中，長程平快除194/167和162次外，均以SPK32700編成，而前列車次則以SP(K)32300, 32400, 32550編組。南部171, 178次平快則和高檢的快車運用在一起。中部173, 176次平快雖然在普通車運用中，但固定以SPK32600型4節行駛。至於北部172, 174次平快， 172次為TP(K) 混編， 174次週一至週六為SPK32700型6節編成，週日因151/152次的開行改以SP/TP/TPK/SBK混編。對號快車部份，151和152次車的車廂，平日為209次後連和174次，星期天再由南調加掛SPK 2節變成8節跑加班對快（運用49普通車，指定SPK32700型6節）；153和154次的車平日跑241和252次，週日例假日該兩班車停駛由南調加掛SP 4節改跑153和154次（運用33快車，僅指定 4節客車）。